Articles

Bloch MB-154

Bloch MB-154



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Bloch MB-154

The MB-154 was a proposed version of the MB-152 powered by a Wright R-1820 Cyclone engine. No prototypes were completed as the engine did not reach France before the collapse in June 1940.

French Fighters of World War II, Alain Pelletier. This book tells the story of the French fighter aircraft that attempted to stand up the Luftwaffe in 1940. It covers seven main aircraft and a larger number of minor variants. Each aircraft is taken from development and prototypes through the battle of France and into the period after the armistice. [see more]

Air War Index - Air War Links - Air War Books


Development

Although the competition was won by the Morane-Saulnier M.S.406 prototype, development proceeded culminating in the first attempted flight of the MB.150.01 prototype in 1936. Unfortunately, the aircraft proved unable to leave the ground. With modifications consisting of a strengthened wing of greater area, revised landing gear, and installation of a 701 kW (940 hp) Gnome-Rhone 14N-0 radial engine with a three-blade constant speed propeller, the MB.150 finally flew in October 1937.

Handed over to the Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) for service trials, its performance proved sufficiently interesting to warrant further development. This brought, at the very beginning of 1938, a small increase in wing span and installation of a 14N-7 engine. When trials were completed in late spring 1938, SNCASO was awarded an order for a pre-production batch of 25 of these aircraft.

No such production of the MB-150.01 ever occurred, the aircraft being totally unsuitable to mass production. Redesign would lead to the MB.151.01 and MB.152.01 prototypes, developed and produced in parallel. By the outbreak of World War II, some 120 had reached the Armée de l'Air, but few of them were flyable, most missing their gunsights and propellers.

The MB.153 and MB.154 were intended as testbeds for American engines, but only the former flew, and when it crashed a few days later, damaged beyond repair, pursuit of these alternatives also ceased. Instead, attention shifted to extending the range of the MB.152. This was achieved by moving the cockpit aft in order to make room for a new fuel tank. Other modifications included a slightly broader wing and revised aerodynamics around the cowling. The result, designated MB.155 performed favourably in flight tests and was ordered into production in 1940, however only 10 aircraft had been completed by the Fall of France. Under the terms of the armistice, the remaining 19 on the production line were completed and delivered into Vichy service. From there, some eventually made their way into the Luftwaffe after 1942.

The final member of the family, the MB.157 utilised a far more powerful engine and eventually became a very different aircraft as the design evolved from the MB.152 to accommodate the larger and heavier powerplant. Unfinished at the time of the armistice, it was ordered to be completed and flown under German supervision. Demonstrating superb performance, it was taken to Orly where the powerplant was removed for testing within a wind tunnel. The excellence in the design was confirmed. It was later destroyed in an Allied air raid.


Πίνακας περιεχομένων

Αν και το διαγωνισμό κέρδισε το πρωτότυπο του Morane-Saulnier M.S.406, η ανάπτυξη συνεχίστηκε, καταλήγοντας στην πρώτη απόπειρα πτήσης του πρωτότυπου MB.150.01 το 1936. Δυστυχώς, το αεροσκάφος αποδείχθηκε ανίκανο να αποκολληθεί από το έδαφος. Μετά από μετατροπές που συμπεριέλαβαν ισχυρότερες πτέρυγες μεγαλύτερης επιφάνειας, βελτιωμένο σύστημα προσγείωσης και εγκατάσταση ενός αστεροειδούς κινητήρα Gnome-Rhone 14N-0 των 940 hp με τρίφυλλο έλικα σταθερού βήματος, το ΜΒ.150 τελικά πέταξε τον Οκτώβριο του 1937.

Στη συνέχεια παραδόθηκε στο Κέντρο Δοκιμών Αεροπορικού Υλικού «CEMA» (Centre d'Essais du Materiel Aerien) για αξιολόγηση, όπου η απόδοσή του αποδείχθηκε επαρκώς ενδιαφέρουσα ώστε να εγκριθεί η περαιτέρω ανάπτυξή του. Έτσι, στις αρχές του 1938 αυξήθηκε ελαφρά το εκπέτασμά του και εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας 14N-7. Όταν ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές στα τέλη της Άνοιξης του 1938, η SNCASO πήρε την εντολή της προ-παραγωγής 25 εξ αυτών των αεροσκαφών. Η παραγωγή αυτή του MB-150.01 ουδέποτε έλαβε χώρα, αφού το αεροσκάφος ήταν εντελώς ακατάλληλο για μαζική παραγωγή. Η επανασχεδίαση θα οδηγούσε στα πρωτότυπα των MB.151 και MB.152, που αναπτύχθηκαν και παράχθηκαν παράλληλα. Με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, κάπου 120 είχαν φτάσει στα χέρια της Armée de l'Air, αλλά ελάχιστα εξ αυτών ήταν ικανά να πετάξουν, καθώς από τα περισσότερα έλειπαν τα σκόπευτρα και οι έλικες. Τα MB.153 και MB.154 προορίζονταν για δοκιμές Αμερικανικών αεροκινητήρων, αλλά μόνον το πρώτο πέταξε και όταν συνετρίβει λίγες μέρες αργότερα, καταστράφηκε πέραν επισκευής και μαζί του σταμάτησε η αναζήτηση αυτής της εναλλακτικής λύσης. Αντ’ αυτού, η προσοχή στράφηκε στην επέκταση της ακτίνας δράσης του ΜΒ.152. Αυτό επιτεύχθηκε με τη μετακίνηση του πιλοτηρίου προς τα πίσω, ώστε να δημιουργηθεί χώρος για μια νέα δεξαμενή καυσίμων. Άλλες μετατροπές περιελάμβαναν μιαν ελαφρώς πλατύτερη ημιπτέρυγα και αεροδυναμική αναβάθμιση του καλύμματος κινητήρα. Το αποτέλεσμα, τυποποιημένο ως MB.155, απέδωσε ευνοϊκά στις πτητικές δοκιμές και παραγγέλθηκε η παραγωγή του στα 1940, αλλά μόνον 10 αεροσκάφη είχαν ολοκληρωθεί πριν την πτώση της Γαλλίας. Σύμφωνα με τους όρους της ανακωχής, τα 19 εναπομείναντα στη γραμμή παραγωγής αεροσκάφη ολοκληρώθηκαν και παραδόθηκαν στην υπηρεσία της κυβέρνησης του Vichy. Από εκεί, τελικά κάποια βρέθηκαν στα χέρια της Luftwaffe, μετά το 1942.

Το τελευταίο μέλος της οικογένειας, το MB.157, χρησιμοποίησε έναν κατά πολύ ισχυρότερο κινητήρα και τελικά εξελίχθηκε σε ένα πολύ διαφορετικό αεροσκάφος, καθώς το σχέδιό του προσαρμόστηκε για να δεχθεί μια μεγαλύτερη και βαρύτερη μηχανή. Ημιτελές κατά την εποχή της ανακωχής, ολοκληρώθηκε και πέταξε υπό Γερμανική επίβλεψη. Καθώς επέδειξε εξαιρετικές επιδόσεις, αποσυναρμολογήθηκε από τους Γερμανούς για αξιολόγηση. Ο κινητήρας εστάλη στη Γερμανία και το σκάφος εξετάστηκε σε αεροδυναμική σήραγγα, όπου επιβεβαίωσε την υπεροχή του σχεδίου του. Αργότερα καταστράφηκε κατά τη διάρκεια ενός βομβαρδισμού.

Τα ΜΒ.151 και ΜΒ.152 εξόπλισαν έξι Μοίρες Καταδιωκτικών κατά τη μάχη της Γαλλίας το 1940, αλλά αποδείχθηκαν τελείως ξεπερασμένα από τα Messerschmitt Bf 109E. Συνέχισαν να πετούν με την αεροπορία της κυβέρνησης του Βισύ, μέχρι την κατάρρευσή της. Στη συνέχεια, κάποια από αυτά χορηγήθηκαν στη Ρουμανία, που τα χρησιμοποίησε κατά των Σοβιετικών.

Εννέα MB.151 εξήχθησαν στην Ελλάδα. Πολέμησαν κατά των Ιταλών και Γερμανών εισβολέων και σημείωσαν αρκετές καταρρίψεις αλλά παρουσίασαν και πολλά μηχανικά προβλήματα.

Μόνον ένα πρωτότυπο MB.150.01

  • MB.151.01 - Μόνο πρωτότυπο
  • MB.151C1 – αρχική έκδοση παραγωγής (144 κατασκευάστηκαν)
  • MB.152.01 - Μόνο πρωτότυπο
  • MB.152.C1 – βελτιωμένη έκδοση παραγωγής, παράλληλα με το 151.C1 (482 κατασκευάστηκαν)

Μόνον ένα πρωτότυπο MB.153.01 με κινητήρα Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp

Σχεδιαζόμενη έκδοση με κινητήρα Wright R-1820 Cyclone. Δεν κατασκευάστηκε.

  • MB.155.01 - μόνον ένα πρωτότυπο, μετατροπή από MB.152
  • MB.155C1 – έκδοση παραγωγής (29 κατασκευάστηκαν)

Μόνον ένα πρωτότυπο προηγμένου τύπου, μετατροπή από το MB.152, εξοπλισμένο με κινητήρα Gnome-Rhône 14R.

Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία παρήγγειλε 25 αεροσκάφη ΜΒ.151 το Σεπτέμβριο του 1939, αλλά καθώς η Γαλλία βρισκόταν σε κατάσταση πολέμου, τελικά μόνον τα εννέα εξ αυτών παραδόθηκαν στην Ελλάδα τον Απρίλιο του 1940. Εντάχθηκαν στην 24η Μοίρα Δίωξης με έδρα το Θριάσιο και αποστολή την άμυνα των Αθηνών. Αργότερα μετεγκαταστάθηκαν στη Θεσσαλονίκη που είχε γίνει στόχος των Ιταλικών βομβαρδιστικών και κατά τη Γερμανική εισβολή, μεταφέρθηκαν στα Τρίκαλα. Παρά τα τεράστια μηχανολογικά προβλήματα που αντιμετώπισαν, κάποια κατόρθωσαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην άμυνα της χώρας, επέτυχαν δε νίκες τόσο έναντι Ιταλικών όσο και Γερμανικών αεροσκαφών. Κύκνειο άσμα τους υπήρξε η ιστορική αερομαχία της 15 Απριλίου 1941, όπου τα τελευταία πτήσιμα καταδιωκτικά της αεροπορίας (6 P.24, 3 Gladiator και 3 MB.151) υπερασπιζόμενα το αεροδρόμιό τους, αντιμετώπισαν με άνισους όρους πάνω από τα Τρίκαλα τη Γερμανική ΙΙ/JG 27.Στη διάρκεια της αερομαχίας αυτής,τουλάχιστον 1 γερμανικό αεροσκάφος τύπου Ju-87 Stukas,τέθηκε εκτός μάχης από τον Έλληνα πιλότο Γεώργιο Μόκκα πρίν καταρριφθεί καί ο ίδιος από τον Γερμανό άσσο της Luftwaffe,Gustav Rodel.


1925-1928, 1961 and 1973

The Green Giant brand is born when the Minnesota Valley Canning Company begins marketing Green Giant peas. In 1928, the Giant first appears in advertising. The original mascot has very little in common with the familiar green figure of today. In 1935, a young copywriter, Leo Burnett, revises the face of the brand by trading the bearskin for a leafy suit, gives the Giant a smile and puts the word 'Jolly' in front of the Giant’s name. The Giant makes his first television appearances in 1954. In 1961, the booming “Ho, Ho, Ho,” becomes the Giant’s signature tagline and he is given a song called “Good Things from the Garden.” In 1973, he acquires a young apprentice, the Little Green Sprout.

To make up for declining sales in other product lines, B&M in the 1920s begins to experiment with baked beans, which until that time had not been canned successfully. Using the traditional New England brick oven method, B&M introduces its Brick Oven Baked Beans in 1927 and soon begins advertising on a national basis. As the company discontinues its fish packing and chowder products following World War II, baked beans becomes B&M’s main product.

Mrs. Dash ® is introduced as the original brand in salt-free seasonings. Today, Mrs. Dash’s brand essence, “Salt-Free, Flavor-Full,” continues to resonate with consumers and underscores the brand’s commitment to provide better-for-you products that fulfill consumers’ expectations for taste.

In 1986, under the leadership of Leonard Polaner, grandson of Max and Lena, Polaner introduces the newest innovation in the preserve category—Polaner ® All Fruit ® . Sweetened only with fruit and fruit juice, Polaner All Fruit exists as a naturally sweetened, quality product and becomes a staple in America’s homes. Fueled by the popularity of its famous, “Don't DARE Call It Jelly!" ® TV advertising campaign, Polaner is truly one of America’s favorite fruit spreads.

New York investors, led by the firm Bruckman, Rosser, Sherrill & Co. and aided by Len Polaner, Dave Wenner and Bob Cantwell, form B&G Foods to acquire Bloch & Guggenheimer, Inc. and Burns & Ricker, Inc. (whose bagel chip business has since combined with and is now known as New York Style).

B&G Foods completes its initial public offering of Enhanced Income Securities, a hybrid security that consisted of both common stock and a bond rolled into one instrument. The EISs traded on the American Stock Exchange and then the New York Stock Exchange until 2009.

B&G Foods’ common stock begins trading as a separate security on the New York Stock Exchange.


Πίνακας περιεχομένων

Αν και το διαγωνισμό κέρδισε το πρωτότυπο του Morane-Saulnier M.S.406, η ανάπτυξη συνεχίστηκε, καταλήγοντας στην πρώτη απόπειρα πτήσης του πρωτότυπου MB.150.01 το 1936. Δυστυχώς, το αεροσκάφος αποδείχθηκε ανίκανο να αποκολληθεί από το έδαφος. Μετά από μετατροπές που συμπεριέλαβαν ισχυρότερες πτέρυγες μεγαλύτερης επιφάνειας, βελτιωμένο σύστημα προσγείωσης και εγκατάσταση ενός αστεροειδούς κινητήρα Gnome-Rhone 14N-0 των 940 hp με τρίφυλλο έλικα σταθερού βήματος, το ΜΒ.150 τελικά πέταξε τον Οκτώβριο του 1937.

Στη συνέχεια παραδόθηκε στο Κέντρο Δοκιμών Αεροπορικού Υλικού «CEMA» (Centre d'Essais du Materiel Aerien) για αξιολόγηση, όπου η απόδοσή του αποδείχθηκε επαρκώς ενδιαφέρουσα ώστε να εγκριθεί η περαιτέρω ανάπτυξή του. Έτσι, στις αρχές του 1938 αυξήθηκε ελαφρά το εκπέτασμά του και εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας 14N-7. Όταν ολοκληρώθηκαν οι δοκιμές στα τέλη της Άνοιξης του 1938, η SNCASO πήρε την εντολή της προ-παραγωγής 25 εξ αυτών των αεροσκαφών. Η παραγωγή αυτή του MB-150.01 ουδέποτε έλαβε χώρα, αφού το αεροσκάφος ήταν εντελώς ακατάλληλο για μαζική παραγωγή. Η επανασχεδίαση θα οδηγούσε στα πρωτότυπα των MB.151 και MB.152, που αναπτύχθηκαν και παράχθηκαν παράλληλα. Με το ξέσπασμα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, κάπου 120 είχαν φτάσει στα χέρια της Armée de l'Air, αλλά ελάχιστα εξ αυτών ήταν ικανά να πετάξουν, καθώς από τα περισσότερα έλειπαν τα σκόπευτρα και οι έλικες. Τα MB.153 και MB.154 προορίζονταν για δοκιμές Αμερικανικών αεροκινητήρων, αλλά μόνον το πρώτο πέταξε και όταν συνετρίβει λίγες μέρες αργότερα, καταστράφηκε πέραν επισκευής και μαζί του σταμάτησε η αναζήτηση αυτής της εναλλακτικής λύσης. Αντ’ αυτού, η προσοχή στράφηκε στην επέκταση της ακτίνας δράσης του ΜΒ.152. Αυτό επιτεύχθηκε με τη μετακίνηση του πιλοτηρίου προς τα πίσω, ώστε να δημιουργηθεί χώρος για μια νέα δεξαμενή καυσίμων. Άλλες μετατροπές περιελάμβαναν μιαν ελαφρώς πλατύτερη ημιπτέρυγα και αεροδυναμική αναβάθμιση του καλύμματος κινητήρα. Το αποτέλεσμα, τυποποιημένο ως MB.155, απέδωσε ευνοϊκά στις πτητικές δοκιμές και παραγγέλθηκε η παραγωγή του στα 1940, αλλά μόνον 10 αεροσκάφη είχαν ολοκληρωθεί πριν την πτώση της Γαλλίας. Σύμφωνα με τους όρους της ανακωχής, τα 19 εναπομείναντα στη γραμμή παραγωγής αεροσκάφη ολοκληρώθηκαν και παραδόθηκαν στην υπηρεσία της κυβέρνησης του Vichy. Από εκεί, τελικά κάποια βρέθηκαν στα χέρια της Luftwaffe, μετά το 1942.

Το τελευταίο μέλος της οικογένειας, το MB.157, χρησιμοποίησε έναν κατά πολύ ισχυρότερο κινητήρα και τελικά εξελίχθηκε σε ένα πολύ διαφορετικό αεροσκάφος, καθώς το σχέδιό του προσαρμόστηκε για να δεχθεί μια μεγαλύτερη και βαρύτερη μηχανή. Ημιτελές κατά την εποχή της ανακωχής, ολοκληρώθηκε και πέταξε υπό Γερμανική επίβλεψη. Καθώς επέδειξε εξαιρετικές επιδόσεις, αποσυναρμολογήθηκε από τους Γερμανούς για αξιολόγηση. Ο κινητήρας εστάλη στη Γερμανία και το σκάφος εξετάστηκε σε αεροδυναμική σήραγγα, όπου επιβεβαίωσε την υπεροχή του σχεδίου του. Αργότερα καταστράφηκε κατά τη διάρκεια ενός βομβαρδισμού.

Τα ΜΒ.151 και ΜΒ.152 εξόπλισαν έξι Μοίρες Καταδιωκτικών κατά τη μάχη της Γαλλίας το 1940, αλλά αποδείχθηκαν τελείως ξεπερασμένα από τα Messerschmitt Bf 109E. Συνέχισαν να πετούν με την αεροπορία της κυβέρνησης του Βισύ, μέχρι την κατάρρευσή της. Στη συνέχεια, κάποια από αυτά χορηγήθηκαν στη Ρουμανία, που τα χρησιμοποίησε κατά των Σοβιετικών.

Εννέα MB.151 εξήχθησαν στην Ελλάδα. Πολέμησαν κατά των Ιταλών και Γερμανών εισβολέων και σημείωσαν αρκετές καταρρίψεις αλλά παρουσίασαν και πολλά μηχανικά προβλήματα.

Μόνον ένα πρωτότυπο MB.150.01

  • MB.151.01 - Μόνο πρωτότυπο
  • MB.151C1 – αρχική έκδοση παραγωγής (144 κατασκευάστηκαν)
  • MB.152.01 - Μόνο πρωτότυπο
  • MB.152.C1 – βελτιωμένη έκδοση παραγωγής, παράλληλα με το 151.C1 (482 κατασκευάστηκαν)

Μόνον ένα πρωτότυπο MB.153.01 με κινητήρα Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp

Σχεδιαζόμενη έκδοση με κινητήρα Wright R-1820 Cyclone. Δεν κατασκευάστηκε.

  • MB.155.01 - μόνον ένα πρωτότυπο, μετατροπή από MB.152
  • MB.155C1 – έκδοση παραγωγής (29 κατασκευάστηκαν)

Μόνον ένα πρωτότυπο προηγμένου τύπου, μετατροπή από το MB.152, εξοπλισμένο με κινητήρα Gnome-Rhône 14R.

Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία παρήγγειλε 25 αεροσκάφη ΜΒ.151 το Σεπτέμβριο του 1939, αλλά καθώς η Γαλλία βρισκόταν σε κατάσταση πολέμου, τελικά μόνον τα εννέα εξ αυτών παραδόθηκαν στην Ελλάδα τον Απρίλιο του 1940. Εντάχθηκαν στην 24η Μοίρα Δίωξης με έδρα το Θριάσιο και αποστολή την άμυνα των Αθηνών. Αργότερα μετεγκαταστάθηκαν στη Θεσσαλονίκη που είχε γίνει στόχος των Ιταλικών βομβαρδιστικών και κατά τη Γερμανική εισβολή, μεταφέρθηκαν στα Τρίκαλα. Παρά τα τεράστια μηχανολογικά προβλήματα που αντιμετώπισαν, κάποια κατόρθωσαν να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην άμυνα της χώρας, επέτυχαν δε νίκες τόσο έναντι Ιταλικών όσο και Γερμανικών αεροσκαφών. Κύκνειο άσμα τους υπήρξε η ιστορική αερομαχία της 15 Απριλίου 1941, όπου τα τελευταία πτήσιμα καταδιωκτικά της αεροπορίας (6 P.24, 3 Gladiator και 3 MB.151) υπερασπιζόμενα το αεροδρόμιό τους, αντιμετώπισαν με άνισους όρους πάνω από τα Τρίκαλα τη Γερμανική ΙΙ/JG 27.Στη διάρκεια της αερομαχίας αυτής,τουλάχιστον 1 γερμανικό αεροσκάφος τύπου Ju-87 Stukas,τέθηκε εκτός μάχης από τον Έλληνα πιλότο Γεώργιο Μόκκα πρίν καταρριφθεί καί ο ίδιος από τον Γερμανό άσσο της Luftwaffe,Gustav Rodel.


The Medievalist Who Fought Nazis With History

The early 20th-century French historian Marc Bloch wrote no fewer than 7 books in his lifetime, all of them on the history of France, but primarily with a focus on the European Middle Ages. His French Rural History and 2-volume Feudal Society are still classic works for any historian.

His last book, however, was different.

It's often translated into as The Historian's Craft but its original title is more provocative - Apologie pour l'histoire ou Métier d'historien. Translation is always an act of interpretation and this requires some. Apologie pour l'histoire might mean "An Apology for History" but "apology" should probably be understood in a sense close to how it was used by early Christians - as a stirring defense of something that is critically important. The second part, Métier d'historien isn't straightforward either. Métier means "work" but also "calling" - a pull to something for a higher purpose. So, taken together, the title suggests that Bloch's last book was about why history mattered, why the call to study the past had an almost spiritual importance.

The first sentence of the text itself emphasizes the stakes Bloch saw in the work before him, reporting a moment from a few years before, when his son asked him: "Father, tell me what the point of history is." Now, Bloch said, was the time to finally answer. Now, it mattered.

It mattered because Bloch had begun this book in 1941, just under a year after the disaster at Dunkirk, just under a year after France surrendered to the Nazis, with Bloch living in exile from Paris.

German troops parading down Place de l'Etoile (Place Charles-de-Gaulle) in front of the Arc de . [+] Triomphe, June 14, 1940, Paris, France, World War II, Italian Illustration, Year LXVII, No 25, June 23, 1940.

Bloch worked on the book for next couple of years, jotting down notes when he could, apologizing in its pages for not being able to access a proper library and so being too dependent on his own notes and his memory. He worried constantly about his family as well as his friends.

Indeed, he dedicated the Apologie to his friend and colleague from Strasbourg, Lucien Febvre. The dedication reads, in part:

If this book should one day be published. you will find, my friend, another name than yours inscribed upon its dedication page. You can surmise the name this place requires it is the one permissable allusion to a tenderness too deep and sacred to be spoken. Yet how can I resign myself to seeing you appear in no more than a few chance references? Long have we worked together for a wider and more human history. Today our common task is threatened. We are vanquished, for a moment, by an unjust destiny. But the time will come, I feel sure, when our collaboration can again be public, and again be free. Meanwhile, it is in these pages filled with your presence that, for my part, our joint work goes on. I flatter myself that you will often approve. And you will sometimes rebuke me. In either case, there will be another bond between us.

Bloch never lost hope, even in the face of the Nazi occupation, that he would see his friend again, that they would work together for a "wider and more human history."

But in the end, Bloch never got to finish his final book or work with Febvre again.

After fleeing Paris, Bloch joined the French Resistance and led a group based near his hometown of Lyons. But in March 1944, Bloch was arrested by the Gestapo. He was tortured and executed in June of that year. By that time, D-Day had already occurred and Lyons was liberated less than 3 months later.

Picture released on September 3, 1944 and published in a Braun and Cie book, of French women . [+] celebrating the liberation of France, at Place Bellecour in Lyon. (Photo Credit - AFP/Getty Images)

Just a bit later in his Introduction, after that initial question about "the point" of history, Bloch returns to it again, reporting that he heard echoes of that same question from French military officers as they heard reports of the Nazis entering Paris in 1940. The burden of the past weighed heavily on the sudden military collapse France had just suffered in the face of the Nazis.

So, what was the answer to that question? What was the point of history?

He offers his answer, I think, in the very last lines of the book - the moment he had to abandon it during the war. He wrote: "In a word, in history, as elsewhere, the causes cannot be assumed. They must be sought."

In the end, the point of history for Bloch was the seeking, the asking. As others, such as Eve L. Ewing and Irina Dumitrescu, have explained in more contemporary moments, the Arts and Humanities are some of the surest safeguards against authoritarianism because they show us possible worlds. The Arts and Humanities show us how things could be different than they are.

Marc Bloch understood this all too well. For him, the study of the past was about better understanding the path to the present - a path whose contours were not to be assumed, but to be rigorously, unrelentingly sought. Living in the darkness of Nazism, Bloch understood that he first needed to seek the roots of the tree casting that shadow before it could be uprooted and toppled.


Brandon Bloch

I am a historian of modern Europe, with an emphasis on Germany and its global entanglements. My research and teaching foreground questions of democracy, citizenship, and human rights. I am especially interested in how European national and religious identities have evolved against the backdrop of territorial conflict, divided sovereignties, ethnic cleansing, and genocide.

My current book manuscript, Reinventing Protestant Germany: Religion, Nation, and Democracy after Nazism, takes a fresh look at the formation of West Germany’s post-1945 democracy on the ashes of Nazi dictatorship. It argues that political transformations in Germany’s Protestant churches—historically aligned with conservative ethno-nationalism—were central to the construction of post-Nazi democratic institutions and national identities. The project follows a cohort of pastors and lay intellectuals who served as collaborators, witnesses, and occasional resisters under National Socialism. After 1945, these Protestant activists recast longstanding religious symbols, as well as their own record under Nazism, to imagine Germany’s Protestant heritage as a fount of democratic values. They played crucial roles in the expansion of West Germans’ constitutional rights, even while forestalling a forthright reckoning with the Nazi past.

A second project at an early stage of development will analyze how German-speaking Europeans imagined and intervened in conflicts over contested territories across the twentieth-century world. My research explores how Germans projected experiences of territorial conflict and ethnic cleansing in Central Europe to shape modern international law. I also work in modern European intellectual history, most recently publishing the first English-language review of Jürgen Habermas’s This Too a History of Philosophy.

My teaching fields include modern European and German history Nazi Germany and the Holocaust European intellectual and cultural history and histories of genocide, war crimes, and human rights.


Characteristics and performance

MB 130 A MB 131 MB 133 MB 134 Initial Project MB 134 MB 134 MB 135 MB 136
Engine G&R 14 Kdrs G&R 14 N 10/11 Hispano 14 Aa G&R 14 P G&R 14 N 48/49 G&R 14 R2/3 G&R 14 M 6/7 G&R 14 N ou 14 P
Power (hp) 2X 760 2 X 910 2 X 1100 2 x 1250 2 x 1015 2 x 1180 4 x 710 2 X 950 | 2 x 1250
Wing span (m) 18,84 20,30 20,27 20,82 21,47 21,47 21,28 20,82
Length (m) 15,56 17,85 17,85 15,25 16,077 16,077 15,44 15,10
Height (m) 5,8 4,10 3,60 4,30 4,30 4,30 3,91
Wing area (m2) 52,05 54 57 61,5 61,5 60,6 57
Empty weight (kg) 6050 5400 5417 5967 5840 6200
Gross weight (kg) 6570 8526 9064 9210 8825 10275 9933 9165
Max speed (km/h) 340 385 435 500 520 565 500 410
Absolute ceiling (m) 7100 9000 10000 7000
Cruise speed (km/h) 425 442 480 425 350
Range (km) (with 900kg bomb load) 1200 2050 2200 2700 2200 2000 2000

Ferdinand Bloch-Bauer

Ferdinand Bloch-Bauer (* 16. August 1864 in Prag † 13. November 1945 in Zürich gebürtig Ferdinand Bloch) war ein österreichisch-tschechischer Zuckerfabrikant und Kunstliebhaber.

Ferdinand Bloch wurde 1864 als Sohn des j࿍ischen Prager Zuckerfabrikanten David Bloch (1819�) geboren. Er besuchte die Handelsakademie in Prag und arbeitete sodann im Familienbetrieb, der unter seiner Leitung zu einem europäischen Großunternehmen expandierte. Heirat mit Adele Bauer und Freundschaft mit Klimt[Bearbeiten]

Adele Bauer von Gustav Klimt

Schloss Panenské Bᖞ៪ny (deutsch: Jungfern-Breschan) bei Prag

zeitweise Wohnort in Wien, Elisabethstra෾ 18 1899 lernte Ferdinand Bloch im Alter von 35 Jahren die 18-jährige Adele Bauer, Tochter von Moritz Bauer (1840�), Generaldirektor des Wiener Bankvereins und Präsident der Orientbahnen, kennen. Noch im Dezember des Jahres heirateten die beiden. Ihre Ehe blieb jedoch kinderlos, da Adele zwei Totgeburten erlitt und ihr drittes Kind zwei Tage nach der Geburt starb. Bei der Eheschließung entschied das Paar, ab nun gemeinsam den Familiennamen Bloch-Bauer zu tragen. Ferdinand Bloch-Bauer und seine Frau waren angesehene Persönlichkeiten des Wiener Fin de siຌle und der österreichischen Ersten Republik. In ihren Räumlichkeiten in der Schwindgasse 10 im 4. Wiener Gemeindebezirk Wieden und später in der Elisabethstra෾ 18 in der Inneren Stadt verkehrten Persönlichkeiten aus Politik, Wirtschaft und Kultur wie Karl Renner, Julius Tandler und Stefan Zweig, mit denen besonders die intellektuell äu෾rst regsame und der Sozialdemokratie zugeneigte Adele Bloch-Bauer intensive Kontakte pflegte. Eine spezielle Beziehung hatte das Paar zu dem österreichischen Maler Gustav Klimt, für den Adele häufig Modell stand und den Ferdinand finanziell unterstützte. Im Palais der Familie Bloch-Bauer in der Elisabethstra෾ befanden sich diverse Bilder von Klimt wie Adele Bloch-Bauer I oder Apfelbaum I, die von Ferdinand Bloch-Bauer in Auftrag gegeben worden waren. 1909 erwarb Bloch-Bauer das Gut Jungfern Breschan in Böhmen, auf dem er im Unteren Schloss seine Kunstsammlungen unterbrachte. Nach dem Zerfall der Donaumonarchie optierte er 1918/19 für die tschechoslowakische Staatsbürgerschaft und führte dieses Gut bei Prag als Hauptwohnsitz. Tod von Adele und Vertreibung[Bearbeiten]

Am 24. Januar 1925 starb Adele Bloch-Bauer an einer Gehirnhautentzündung und bat in ihrem Testament, dass ihr Mann ihre Klimt-Bilder nach seinem Tod der Österreichischen Staatsgalerie vermache. Nach 1945 stützte die Republik Österreich ihren Besitzanspruch auf diesen Passus und behauptete, dass es eine bindende Verfügung enthielt (was sich allerdings aus dem Text nicht herauslesen lässt). Bloch-Bauer gab im Verlassenschaftsverfahren für seine verstorbene Frau an, die gemeinten Bilder seien ohnedies immer sein Eigentum gewesen (implizit: seine Frau habe daher nicht darﲾr verfügen können).

Urnengrab Bloch Bauer in Wien, Feuerhalle Simmering Adeles Wunsch kam Ferdinand Bloch-Bauer teilweise nach und verschenkte bereits vor seinem Tod einige Gemälde. Nach dem 𠇪nschluss“ Österreichs, den Ferdinand auch durch Unterstützung der NS-Gegner abzuwenden versuchte, wurde er von den Nazis vertrieben und musste sein gesamtes Vermögen zur࿌klassen. Sein Besitz in Jungfern Breschan wurde nach der NS-Okkupation der so genannten „Rest-Tschechei“ beschlagnahmt das Untere Schloss war 1939� Sitz des Reichsprotektors für Böhmen und Mähren. Ferdinand Bloch-Bauer floh zun์hst nach Prag, später nach Zürich, wo er am 13. November 1945 verarmt starb. Sein Leichnam wurde, wie von ihm testamentarisch gewünscht, im n์hsten Krematorium verbrannt. Seine Urne wurde später in Wien neben der seiner Frau im Urnenhain der Feuerhalle Simmering, gegenﲾr dem Wiener Zentralfriedhof, bestattet. Das Grab an der Umfassungsmauer existiert noch. Wichtige Gemälde kamen in der NS-Zeit somit ohne Genehmigung Bloch-Bauers schon zu seinen Lebzeiten in die spätere Österreichische Galerie Belvedere. Seine Erben dachten jedoch nicht daran, den NS-Kunstraub, der nach 1945 die Republik begünstigte, hinzunehmen. Rechtsstreit um die Klimt-Gemälde[Bearbeiten]

In seinem Testament erklärte er, dass die Kinder seines Bruders Dr. Gustav Bloch die Bilder bekommen sollten, von denen bis zum Jahr 2011 nur noch seine Nichte Maria Altmann lebte. Es folgte ein jahrzehntelanger Rechtsstreit um die Gemälde zwischen den Erben und der Republik Österreich, der 2006 mit der Restitution der von den Nazis beschlagnahmten Gemälde an Maria Altmann und ihre Miterben endete. Siehe auch: Beschreibung des Rechtsstreites in den Artikeln Adele Bloch-Bauer I, Maria Altmann und Gustav Klimt und in den Weblinks


See Also

Suggested use: Print a copy of this free research checklist, and keep track of the Bloch genealogy resources that you visit. If your web browser does not print the date on the bottom, remember to record it manually. Today is 18/Jun/2021.

To keep track of the latest transcriptions published by Genealogy Today, please follow Illya D'Addezio on Facebook, @illyadaddezio on Twitter, or +IllyaDAddezio on Google+.

Copyright © 1998-2021 Genealogy Today LLC. All Rights Reserved.

If you host the Bloch blog or web page, please link to this surname-focused resource. Here's the HTML code for a basic link. Simply cut/paste this code on to your page.